środa, 11 stycznia 2012 17:48 | Wpisany przez Karol Trammer |
Media – zajęte informowaniem, że nowy rozkład wszedł życie „zgodnie z planem” i ruch pociągów odbywa się „bez zakłóceń” – zapomniały dodać, iż zmiana rozkładu oznaczała całkowitą likwidację pociągów regionalnych na 257 km linii kolejowych
(tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 57, styczeń-luty 2012) http://www.zbs.net.pl
Trasa Ostrów Wlkp. – Głogów: zmiany na lepsze, zmiany na gorsze
środa, 04 stycznia 2012 20:02 | Wpisany przez Grzegorz T. Śnieciński |
Trasa Ostrów Wlkp. – Leszno – Głogów stanowi część dwutorowej linii kolejowej nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice (wraz z odcinkami Durzyn – Krotoszyn, linia nr 815 oraz Krotoszyn – Osusz, linia nr 816). Jest to linia o znaczeniu państwowym, która w ostatnim czasie niestety coraz bardziej traci na znaczeniu. Widoczna jest postępująca degradacja infrastruktury kolejowej, jak i niezadowalająca oferta przewozów pasażerskich, lub ich brak (odcinek Leszno – Głogów). Pośród tych wszystkich zmian na gorsze, dla przeciętnego pasażera widoczne są jednak też i zmiany na lepsze. Chodzi tu przede wszystkim o modernizacje trzech spośród czterech głównych dworców na tej trasie.
czwartek, 14 lipca 2011 16:03 | Wpisany przez Grzegorz T. Śnieciński |
Kalendarium krotoszyńskiego węzła kolejowego 1875-Uruchomienie linii kolejowej Oleśnica – Krotoszyn – Gniezno; 1888-Uruchomienie linii kolejowej Leszno (Kąkolewo) – Krotoszyn – Ostrów, rozbudowa stacji; 1900-Uruchomienie linii kolejowej wąskotorowej Krotoszyn – Pleszew, powstanie Krotoszyńsko – Pleszewskiej Kolei Powiatowej; 1905-Przebudowa stacji Krotoszyn; 1908-Powstanie komitetu budowy linii kolejowej wąskotorowej Krotoszyn – Sulmierzyce – Odolanów – Mikstat – Grabów. Przedsięwzięcie nie zostało nigdy zrealizowane; 1912-Położenie drugiego toru na linii Krotoszyn – Ostrów; 1919-Zdobycie stacji przez powstańców wielkopolskich, wspieranych przez pociąg pancerny „Poznańczyk”; 1932-Zmiana nazwy kolei Krotoszyn – Pleszew na Krotoszyńska Kolej Powiatowa; 1939-Zniszczenia na stacji w wyniku niemieckiego ostrzału oraz działań wycofującego się wojska polskiego, sformowanie pociągu ewakuacyjnego (zbombardowanego pod Kołem); 1943-Budowa obwodnicy kolejowej Krotoszyna (odcinek Durzyn – Osusz); 1945-Obrona stacji przed wycofującymi się wojskami hitlerowskimi; 1946-Wniosek wsi Chwaliszew dotyczący budowy linii kolejowej wąskotorowej Krotoszyn – Sulmierzyce. Wstępne pomiary wytyczające szlak, brak dalszej realizacji; 1949-Przejęcie przez PKP kolei Krotoszyn – Pleszew. Utworzenie Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej; 1968-Powstanie punktu napraw wagonów towarowych; 1970-Przebudowa dworca w Krotoszynie, rozbudowa zaplecza technicznego wagonowni Krotoszyn; 1984-Rozpoczęcie modernizacji dawnej parowozowni wachlarzowej, dalsza rozbudowa wagonowni i zaplecza techniczno-socjalnego stacji; 1986-Elektryfikacja linii kolejowej Grabowno Wlk. – Krotoszyn, pierwszy pociąg elektryczny na stacji, zamknięcie linii Krotoszyn Wąsk. – Pleszew; 1987 - Elektryfikacja linii kolejowej Krotoszyn – Ostrów Wlkp. oraz Krotoszyn – Jarocin; 1988-Ustawienie przed dworcem zabytkowego parowozu z dwoma wagonami, najlepszy okres w historii krotoszyńskiego węzła pod względem ilości połączeń; 1995-Przejazd specjalnego pociągu turystycznego (z lokomotywą parową na czele) relacji Poznań Gł. – Leszno – Krotoszyn – Jarocin - Poznań Gł.; 1997-Utworzenie długo oczekiwanego, bezpośredniego połączenia Krotoszyna z Poznaniem, zamontowanie nowoczesnych semaforów świetlnych; 2003-Likwidacja połączeń pociągów pospiesznych przez Krotoszyn; degradacja infrastruktury stacji, rozbiórka dwóch budynków magazynowych; 2004-Zawieszenie przewozów na linii Krotoszyn – Oleśnica; 2005-Wznowienie przewozów do Oleśnicy i Wrocławia; 2007-Remont nastawni dysponującej;
wtorek, 05 lipca 2011 17:52 | Wpisany przez Karol Trammer |
PKP Polskie Linie Kolejowe chwalą się największymi od lat inwestycjami na torach. Tymczasem polskie miasta i regiony coraz bardziej oddalają się od siebie. Dystans z Przemyśla do Szczecina w ciągu pięciu lat zwiększył się o prawie trzy godziny! Karol Trammer, (tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 54, lipiec-sierpień 2011)
Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn“ dotarł do zarysu rozkładu jazdy, który wchodzi w życie 11 grudnia 2011 r. Dokument ten przedstawia tzw. szkielet rozkładu stworzony przez przewoźników w oparciu o trasy wzorcowe, czyli dokładne wytyczne spółki PKP Polskie Linie Kolejowe odnośnie czasów przejazdu, jakie możliwe będą do osiągnięcia w ramach rozkładu jazdy 2011/2012.
Już wiadomo, że przełom 2011 i 2012 r.nie przyniesie zmiany negatywnego trendu – po raz kolejny pociągi, zamiast wreszcie przyspieszyć, znów zwolnią. I choć Centrum Realizacji Inwestycji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe chwali się, że „od 2008 roku prowadzony jest największy od ponad 30 lat program inwestycyjny na kolei w Polsce“, to polska kolej wciąż nie jest w stanie uwolnić się od ujemnego bilansu prędkości. Łączna długość linii kolejowych, na których obniżana jest dopuszczalna prędkość, od kilkunastu lat rokrocznie przekracza łączną długość linii objętych podwyższeniami prędkości. Jak wynika z prognoz PKP PLK, z ujemnym bilansem prędkości polska kolej wjedzie również w rozkład jazdy 2011/2012.
wtorek, 05 lipca 2011 17:47 | Wpisany przez Karol Trammer |
Mamy najgorszą kolej w Unii Europejskiej – wynika z badań satysfakcji pasażerów przeprowadzonych na zlecenie Komisji Europejskiej Karol Trammer (tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 54, lipiec-sierpień 2011) http://www.zbs.net.pl Kolejny druzgocący raport dla polskiej kolei. Najpierw – w lutym 2011 r. – Bank Światowy opublikował „Dokument dotyczący polityki transportowej”, a następnie – w czerwcu 2011 r. – zaprezentowane zostały wyniki przeprowadzonego przez Komisję Europejską badania opinii pasażerów kolei. Liczący 180 stron lutowy raport Banku Światowego rozprawił się z panującą na polskiej kolei filozofią, wedle której najlepszym sposobem na cięcie kosztów miały być likwidacje połączeń. Eksperci Banku Światowego za pomocą wymiernych wskaźników wykazali, że zasadniczym skutkiem masowych cięć w ofercie przewozowej były nie oszczędności, lecz pogorszenie efektywności kolei – polski wskaźnik natężenia ruchu na jeden kilometr sieci kolejowej znajduje się znacznie poniżej europejskiej przeciętnej. Problem mało intensywnego ruchu pociągów ciągnie w dół wskaźniki wydajności pracowników oraz taboru. Polska kolej pod względem efektywności funkcjonowania znajduje się na końcu europejskiej stawki.