1 lipca 2010 r. w strukturach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe powstało Centrum Kolei Dużych Prędkości (CKDP). To już kolejna zmiana organizacyjna dotycząca jednostki zajmującej się projektem szybkich kolei. Tak wyglądała historia przekształceń:
● Lipiec 2007 r.: powstanie zespołu ds. linii dużych prędkości w ramach Biura Przygotowania Inwestycji w centrali PKP PLK;
● Kwiecień 2008 r.: usamodzielnienie się zespołu – wydzielenie jednostki z Biura Przygotowania Inwestycji i zmiana nazwy na Zespół Projektowy Kolei Dużych Prędkości;
● Styczeń 2009 r.: przekształcenie zespołu w Biuro Linii Dużych Prędkości w centrali PKP PLK.
Ostatnie przekształcenie Biura Linii Dużych Prędkości w Centrum Kolei Dużych Prędkości oznacza, że szybkie koleje stają się jednym z priorytetów w działalności zarządcy infrastruktury kolejowej. W strukturze PKP PLK centra – których jest w sumie cztery – cieszą się bowiem silną pozycją.
Zatrudnienie dużej prędkości
–Centra funkcjonują na zasadach oddziałów. Posiadają odrębność finansową w ramach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Ułatwia to rozliczenie projektów finansowanych ze środków unijnych. Ponadto dyrektor centrum posiada większy zakres pełnomocnictw, co skraca i przyśpiesza procesy decyzyjne – wyjaśnia dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn” dyrektor Agata Pomykała z zespołu projektu ds. komunikacji i planowania strategicznego w Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK. Po przekształceniu Biura Linii Dużych Prędkości w CKDP wyraźnie zwiększyło się zatrudnienie w tej jednostce – w lipcu w centrum zatrudnione były 24 osoby, a już w sierpniu liczba pracowników wzrosła do 31. Należy liczyć się z dalszym wzrostem zatrudnienia w centrum zajmującym się szybkimi kolejami. – Zostały przyznane pełne kompetencje kadrowe, co umożliwia elastyczne prowadzenie polityki w zatrudnianiu ekspertów – tłumaczy Agata Pomykała.
poniedziałek, 20 grudnia 2010 12:18 | Wpisany przez Karol Trammer |
Jak obywatele zostawiani są sami sobie ze swoimi problemami komunikacyjnymi Karol Trammer, „Z Biegiem Szyn” (tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 50, listopad-grudzień 2010) http://zbs.net.pl/
12 października pod Nowym Miastem nad Pilicą w powiecie grójeckim – na drodze wojewódzkiej 707 do Rawy Mazowieckiej – doszło do czołowego zderzenia busa z ciężarówką. W wypadku zginęło 18 osób. Wszystkie ofiary to pasażerowie dostawczego Volkswagena Transportera, zarejestrowanego do przewozu tylko sześciu osób. Ci, dla których nie starczyło miejsc w fotelach, jechali siedząc na wstawionych do furgonetki pniach. W ten sposób mieszkańcy oddalonej 25 km od miejsca wypadku Drzewicy oraz okolicznych wsi dojeżdżali do pracy w sadach w rejonie Grójca.
niedziela, 28 listopada 2010 11:53 | Wpisany przez Patryk Skopiec |
Tak więc – stało się! Pod koniec listopada 2010 roku z wielką pompą wybrano ofertę taboru dla szybkich pociągów, które mają obsługiwać super szybką, wyremontowaną linię kolejową z Warszawy do Trójmiasta. Z biegiem czasu zapewne obsługiwać będą także wybudowaną od podstaw linię kolejową łączącą Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem - czyli tak zwanego "Y-greka". Z wielką przykrością należy ocenić, że decyzją o zakupie bardzo drogiego taboru oraz podejmowaniu tak drogich - niestety nie do końca potrzebnych aż w takiej skali remontów - Grupa PKP w tym PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Intercity razem z nieugiętymi politykami usilnie dążą do całkowitego zmarginalizowania roli kolei w Polsce.
Pomyśli ktoś, czytając tę tezę, że nie do końca się z nią zgodzi, ze chyba autor pomylił się w ocenie sytuacji. No cóż, należy się zatem głębiej zastanowić, co może przynieść polskiej kolei jako ogólnokrajowemu systemowi transportowemu wybudowanie Kolei Dużych Prędkości już w najbliższych latach. Nie można bowiem powiedzieć, ze takie szybkie niezależne pociągi nie są nam potrzebne – są nam niezbędne do szybkiego rozwoju jak nic innego – ale kolej potrzebna jest całemu krajowi, a nie tylko nielicznym wybrańcom zamieszkującym kilka największych miast w Polsce. Rozwój kolei w Polsce powinien zatem być oparty na solidnych fundamentach, jakimi niewątpliwie są sprawne połączenia pomiędzy większością najważniejszych regionów kraju – a nie tylko stolicą i paroma wielkimi miastami. Miejmy świadomość, że my tych fundamentów nie mamy! Należy bowiem podkreślić, że jesteśmy krajem, w którym z powodów finansowych nie jest możliwe (przynajmniej na razie) jednoczesne wybudowanie tak drogiej inwestycji infrastrukturalnej przy jednoczesnym wyremontowaniu oraz utrzymaniu istniejącego już systemu kolejowego. Nie mam tu na myśli linii typowo lokalnych, ale główną sieć kolejową tworzącą gwarancję spójności państwa. Bądźmy zatem świadomi – dalsze działania mające na celu budowę Kolei Dużych Prędkości w Polsce już w najbliższych latach – spowodują całkowitą zapaść infrastruktury kolejowej tysięcy kilometrów linii kolejowych już istniejących.
